quinta-feira, 29 de janeiro de 2015

A ESTRADA DE FERRO RESENDE A AREIAS (ESTRADA DE FERRO RESENDE À BOCAINA)

Por Julio Cesar Fidelis Soares - ARDHIS
Claudionor Rosa - ARDHIS

Resumo

Este artigo mostra a importância da economia agro-exportadora cafeeira nos municípios de Resende e São José do Barreiro, que se beneficiando da conjuntura favorável daquele momento, coloca o café como centro dinâmico da economia, atraindo as forças econômicas - capitais e mão-de-obra - e provocando mudanças em todos os outros principais setores da sociedade, conseguindo trazer a mais moderna tecnologia Ferroviária do século XIX. A ferrovia, trabalha para a melhor distribuição da riqueza de suas regiões operando mais uma vez mudanças na constituição das classes sociais, com o declínio de umas e a ascensão de outras, trazendo saudade daqueles tempos.

Palavras-Chave: Café - ferrovia - economia - sociedade
Este estudo se deu da nossa curiosidade em resgatar mais um pouco da história dos transportes na Resende dos séculos passados e da história do Vale do Médio Paraíba Fluminense em ligação com o Vale do Paraíba Paulista. Através da obra de Maria Celina Whately é que nos orientamos sobre informações das diversas etapas da história do transporte na região. Dentre estas etapas destacou-se a ferrovia, que deu mobilidade não só às pessoas, às cargas, mas acima de tudo dinamizou o comércio. O transporte em nossa região deu-se então em três etapas: via terrestre, com transporte das tropas de mulas e ferroviário, via marítima e fluvial. Nosso foco se dará mais precisamente no transporte ferroviário, que a partir da década de 1870 chega a nossa região mudando e dinamizando mais ainda o perfil econômico da região de Resende. Desde o final do século XVIII já era um importante entreposto comercial e ponto de convergência entre as tropas oriundas das Províncias de São Paulo e Minas Gerais com destino ao mercado da Corte. Um dos fatos que corroboram com isto e que mostra também a importância e as ligações sócio-econômicas entre Resende, Bananal, São José do Barreiro e Areias, é a construção da estrada Resende-Ariró que tinha como objetivo não só alçar o porto de Mambucaba, mas unir, consolidar e facilitar o transporte e a mobilidade entre as populações desta região que eram as maiores produtoras e exportadoras de café. Assim, tal empreitada foi realizada sob o comando de Domingos Gomes Jardim[1].  Com o passar do tempo e o crescimento econômico da região, nos idos de 1872, chega à Resende a Estrada de Ferro D. Pedro II. Segundo o jornal O Astro Resendese, as principais questões econômicas que trariam vantagens e favorecimentos à região seriam: diminuição dos preços, a brevidade nos transporte e melhor acondicionamento dos gêneros transportados.


Fig.1 – Carta relatório dando conta do andamento das obras da Estrada Resende-Ariró – antigo caminho de transporte de Café.


Em 1874 a estrada de ferro chega a Boa Vista[1] fazendo com que o trecho contasse com quatro estações: Resende, Campo Belo, Itatiaia e Boa Vista. Com isto, as exportações de café de São José do Barreiro, Areias e Bananal também eram atendidas.  
A importância econômica desta região era tão grande que em 21 de fevereiro de 1872 foi concedido por decreto número 4893 a autorização do Governo Imperial para construção de uma ferrovia que partiria de Resende, na província do Rio de Janeiro, indo em direção à província de São Paulo para concorrer com incremento comercial e agrícola dos municípios de Bananal, São José do Barreiro e Areias; e ainda com o objetivo de contribuir com o transporte das produções de Cunha e Silveiras[2]. Constituindo assim, um ramal da Estrada de Ferro D. Pedro II. O entroncamento se deu a 335 metros da ponte sobre o Rio Paraíba, antes da estação do Campos Elíseos em Resende em terreno que hoje se localiza o bairro do Surubi. Em 1876, no transcorrer das obras, ocorre uma modificação do traçado, sendo estas alterações aprovadas por S. M. o Imperador em 9 de fevereiro do mesmo ano. Assim, no dia 30 de novembro de 1877, dá-se a inauguração provisória do trecho Resende-Estalo com o trem partindo da plataforma do Surubi às 7 horas da manhã[3]. A inauguração definitiva do percurso até a estação de Formoso acontece em 8 de janeiro de 1878 e o término das obras levando até São José do Barreiro, em 19 de fevereiro de 1892.



Fig.2 – Carta convite da Companhia Estrada de Ferro Resende-Areias para inauguração do trecho provisório.


Resende e sua Ferrovia

A rua Dr. Clodomiro Maia, no Lavapés, é também conhecida por Rua do Trenzinho, porque durante 52 anos foi parte do leito da extinta Estrada de Ferro Resende-Areias, também chamada de Estrada de Ferro Resende-Bocaina. No início, propriedade da Casa Finnio & Irmãos, do Rio de Janeiro, com vários acionistas e dentre o patrimônio contava com as estações: Surubi, Plataforma (Santa Casa), Babilônia, Estalo e Formoso. Ao longo da linha a Estrada de Ferro possuía bitola entre os trilhos de aproximadamente um metro.
Depois a ferrovia foi ampliada com as estações Independência, Riachuelo, Campinho e o ponto final em São José do Barreiro, totalizando 39 quilômetros, com planos de, atravessando a cidade de Cunha (SP), chegar ao litoral, visando, principalmente, o escoamento da produção cafeeira. Alcançar Cunha e o litoral foram planos não concretizados.

“No dia 15 do corrente foi aberto ao tráfego a E. F. Resende Areias, da estação do Suruby até a de Estalo. A locomotiva Formosa, conduzindo três vagões de passageiros e um carro de bagagens. Partiu do Suruby às 6:30hs da manhã ao som da Banda de Música da Sociedade Santa Cecília. Às 6:45hs rodou o trem, chegando à estação de Babilônia às 7:35hs, onde o aguardava grande número de cavalheiros e damas do Alambari, Formoso e Barreiro. A banda de música do sr. Barão de Bananal saudou a todos. Com a construção de outros ramais já em fase de projetos, ficaremos em contato imediato com a parte do Bananal, e grande zona do sul deste município, animadas todas pelas lavouras do café...” [1]

Além das residências dos funcionários e das oficinas instaladas no Surubi, a ferrovia operava 3 locomotivas[2] (marias-fumaças) movidas à lenha, 3 vagões para carga, 3 carros para passageiros e 1 automotriz (automóvel de linha) movido à gasolina.



Fig. 3 – A locomotiva “Bocaina” uma das três máquinas operadas pela ferrovia.

A Circulação de Mercadorias
Os jornais da época nos dão conta do fluxo e movimento de economia da região, o “Tymburibá” registra em uma de suas publicações o seguinte:
“Em todas as estações da E. de Ferro Resende a Areias e D. Pedro II, vende-se bilhetes e despacha-se encomendas, mercadorias, diretamente para quaisquer estações das referidas estradas de ferro. São fornecidos sacos vazios para transporte de café, pelo preço da tarifa.” [1]

O Declínio

Com o decorrer dos anos, a ferrovia começou a apresentar problemas de custeio, a reduzir, e até mesmo a suprimir viagens de trens de passageiros e de cargas.
Na busca de solução para o trenzinho o Dr. Oliveira Botelho, entre outras alternativas, propôs ao governo federal a aquisição da ferrovia, através da Central do Brasil. Depois de muitas especulações a ferrovia foi comprada pela Refinadora Paulista, com promessa de incentivar o plantio da cana para alimentar a fabricação de açúcar, na usina de Porto Real, também de propriedade do mesmo grupo. No entanto, a aquisição apenas adiou a questão. Em outubro de 1928 a Refinadora dispensou todos os ferroviários, alguns com mais de trinta anos de serviço e, usando um termo bem atual, começou o sucateamento da estrada e a transferência do material para a cidade paulista de Piracicaba, onde a empresa tinha várias usinas e pequenos trechos ferroviários.
A medida gerou uma crise de desemprego até então sem precedentes na história de Resende, ocasionou o fechamento de outras atividades que viviam em função daquele trem.

O Aceno derradeiro

“Faço público que a Estrada de Ferro Resende a Bocaina, antiga Resende a Areias, encerrará usas atividades, dia 16 próximo. Quem se julgar credor da Ferrrovia, sob qualquer título, é solicitado a apresentar a devida conta no escritório da companhia, à Estação Oliveira Botelho, para os devidos fins de direito. Assinado o gerente Nelson Godoy”.[1] (Jornais “A Lira” e “Opinião” – novembro de 1928)
Como a canção famosa do Milton Nascimento, ao velho maquinista com seu boné só coube a tarefa de acenar pela derradeira vez. A ferrovia foi paralisada e, desta vez, para sempre.




[1] Jornal “A Lira”, edição de Álvaro Silva foi um dos jornais do século XIX que mais tempo circulou, terminando por volta do ano de 2001. “Opinião” – novembro de 1928).


 Fig.4 – Mapa do trajeto construído ligando Resende à cidade de São José do Barreiro no Vale Paulista.





Fig.5 – Locomotiva Formosa, uma das que operaram na ferrovia(1899).



Fig. 6 – Visita feita à região pelo Presidente Hermes da Fonseca, onde  utilizou a ferrovia saindo da Estação do Surubi. A foto mostra a recepção ao presidente em São José do  Barreiro –SP.






Fig.7 – Relatório do ministério da Agricultura, Comércio e Obras públicas aprovando modificações no trajeto da Estrada de Ferro Resende-Areias, que era um braço da E.F. Dom Pedro II.

Bibliografia:

Almanaque Laemmert. 1845-1885

Jornais:
“ A Lira “ – 1928
“ Opinião” – 1928
“Tymburibá” -1882
“Itatiaya” - 1877

Arquivo Público de Resende, Fundação Casa de Cultura Macedo Miranda, acervo documentação da Câmara Municipal de Resende.

BOPP, Itamar.  Casamentos na Matriz de Resende.  Instituto Genealógico Brasileiro, 1971.

________. Notas Genealógicas.  São Paulo: Gráfica Sangirardi. [S.Ed]  1987.

MAIA, João de Azevedo Carneiro. Do descobrimento do Campo Alegre a criação da Vila de Resende. [S.Ed] 1886.

________. Notícias Históricas e Estatísticas do Município de Resende desde a sua fundação. Rio de Janeiro, 1891 [Monografia] .

________. Modos de Produção e Realidade Brasileira: "A mentalidade dos-fazendeiros no Congresso Agrícola de 1878." Petrópolis: Vozes, 1980.

MAGALHÃES FILHO, Francisco de B. B. de. História econômica. São Paulo: Saraiva, 1982.

PIZARRO, José de Sousa Azevedo.  Memórias históricas da Província do-Rio de Janeiro.

SAINT- HILAIRE, Auguste de. Viagem à Província de São Paulo. Belo Horizonte: Itatiaia; São Paulo: Edusp, 1976. (Início do Século XIX).

________. Viagem pelas Províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Belo Horizonte: Itatiaia; São Paulo: Edusp, 1978. (Início do Século XIX).

________. 1822. Segunda viagem do Rio de Janeiro a Minas Gerais e a São Paulo. Belo Horizonte: Itatiaia; São Paulo: Edusp.

SILVA, Eduardo.  Barões e Escravidão.  Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 1984.

SODRÉ, Alfredo.  Resende, os cem anos da cidade. [S.Ed]

STEIN, Stanley J. Grandeza e decadência do café no Vale do Paraíba.  São Paulo, Brasiliense, 1961.

TAUNAY, Affonso E. História do café do Brasil.  Rio de Janeiro: Departamento Nacional do Café, 1939. V. 2, T. 11; V. 4, T. 11 E V. 5, T. 11.

________. Pequena história do café no Brasil. Rio de Janeiro: Dnc, 1945.

TSCHUDI, J. J. Von.  Viagem à Província do Rio de Janeiro e São Paulo.  Biblioteca Histórica Brasileira, São Paulo: Martins, 1953.

VALLIM, João Rabello de Aguiar. Famílias paulistas do Bananal. São Paulo, Revista do I. H. G. S. P., volume LXXX, 1985.

VASCONCELOS, Clodomiro de. "As estradas antigas de transporte de café no Estado do Rio". In: O café no segundo centenário de sua introdução no Brasil. Rio de Janeiro: Departamento Nacional do Café, 1944. V. 2.

WHATELY, Maria Celina. O café em Resende no Século XIX.  Ed. Rio de Janeiro: José Olympio, 1987.

WHATELY, Maria Celina. Resende, a cultura pioneira do café no Vale do Paraíba. Niterói: Gráfica La Salle, 2003.

ZALUAR, Emilio. Peregrinação pela  província de São Paulo, 1860-61.  São Paulo, 1953.









[1] Jornal “Tymburibá” – novembro de 1882 – publicação de Henrique Fonseca e Gustavo Amorim. 1881 até 1936.



[1] Jornal “Itatiaya” – 17 de novembro de 1877, publicado por Jose Ribeiro dos Santos Alves.
[2] Estas Locomotivas receberam os seguintes nomes conforme a tradição ferroviária: Resende, Bocaina e Formosa, talvez uma deferência a Formoso. Segundo Celina Whately, a viagem durava 4 horas, se fazendo três dias por semana, com viagem de ida e a volta no dia seguinte. (ver fig.3)
WHATELY, Celina. Café em Resende no século XIX. Rio de Janeiro: Jose Olympio, 1987. p.31.


[1] Boa Vista é denominada hoje Engenheiro Passos em homenagem a Francisco Pereira Passos, Engenheiro chefe da Construção da Ferrovia e responsável por trazer a obra até o limite com a Província de São Paulo. 
[2] Relatório do Ministério dos Negócios e Agricultura à Assembléia Geral Legislativa. ano 1874. p.128.
[3] Conforme carta-convite expedida a Câmara Municipal de Resende assinada por Oscar K. Ford gerente da companhia Estrada de Ferro Resende-Areias. Arquivo Público Municipal - Resende-RJ (ver fig.2)


[1] Gaúcho de Viamão, deu origem a uma das linhagens de família mais tradicional de Resende, foi responsável pela administração e construção da estrada do Ariró conforme atesta carta resposta expedida em 1831 dando conta dos progressos da obra. (Ver fig.1)




domingo, 11 de janeiro de 2015

Revendo um pouco da História de Porto Real

Por  Julio Cesar Fidelis Soares 


A História de Porto Real inicia-se como parte da Freguesia de São Vicente Ferrer atual distrito de Fumaça, freguesia esta que foi habitada pelos índios Puris ao tempo do Aldeamento de São Luiz Berltrão. Já em 1800 temos as primeiras  notas sobre as terras de Jose de Souza Marques. Jose de Souza Marques era oficial do Corpo de Ordenanças de Malta que em 1799 tinha como comandante o Capitão Mor Jose de Mota Pereira do qual ele era Ajudante, registro este feito na lista de pessoas empregadas na Administração Pública da Capital do Vice-Reino do Brasil sob o governo de Dom Jose Luiz de Castro, Conde de Resende e Vice-Rei do Brasil.
Fig.1 - Conde Jose Luiz de Castro,Vice-Rei do Brasil e segundo Conde de Resende.

Na passagem do século XVIII para o início do século XIX o Coronel de infantaria Joaquim Xavier Curado era responsável pela distribuição de sesmarias na região de Campo Alegre da Paraíba Nova e é bem provável que as terra denominada de Minhocal ter sido ofertada ao Ajudante Jose de  Souza Marques neste contexto histórico de distribuição sesmarias para colonização de nossa região após o apaziguamento dos índios Purís e sua transferência ao Aldeamento de São Luiz Beltrão.

Em 1822 estas terras entraram em disputa entre os herdeiros e proprietários vizinhos; para resolução do impasse buscou-se a intervenção da Coroa na figura do Imperador Dom Pedro I, dando  como vencedores os herdeiros, este em agradecimento ao monarca doam partes das terras recebidas a Coroa, terras estas a margem direita do Rio Paraíba que a época já era conhecida pelo seu pequeno porto de embarque e desembarque uma vez que o transporte fluvial era uma das alternativas para diminuir parte do longo trajeto entre a Corte e São Paulo. Em 1874 dentro de um contexto de colonização com europeus sobretudo de países que em crise socioeconômicas, é que se funda-se o núcleo  Colonial de Porto Real com a ideia de trazer colono italianos. Depois loteada e distribuída a 80 famílias de imigrantes italianos. O interessante é notarmos que a esta época um amigo do Imperador, Edward Pellew Wilson que era chamado de “O Rei do Carvão”,detinha o título de Cônsul Honorário da Itália,Cavaleiro da Casa Real de Portugal,Cavaleiro da Ordem de São Maurício e São Lázaro, da Casa Real de Savóia da qual era oriunda a Imperatriz Tereza Cristina, tenha tido nesta porção de terras de Resende uma bela casa da qual tinha especial carinho,pois guardava nela um belíssima coleção de armas. Esta residência fazia parte de um de seus investimentos na região de Porto Real como já era denominada, cujo nome ficou perpetuado no Engenho Central de Porto Real.


Fig.2 - Conde Edward Pellew Wilson II

Assim é bem provável que este núcleo Colonial que tem sua importância por que foi a primeira colônia Italiana no Brasil tenha sido intermediado pelo futuro Conde de Wilson título recebido em 1891 da Corte Portuguesa. Este núcleo Colonial segundo diz o imaginário do povo era visitado com boa constância por membros da família Real, inclusive o próprio Imperador Dom Pedro II, relato que até o presente momento não achamos registros ou fontes. E tal fato era sempre motivo de costumeiras festas, aliás, um hábito constante entre os colonos italianos ao longo de seu processo de instalação em seus núcleos imigratórios.



Fig.2  O engenho de açúcar de Porto Real fundado no século XIX.
fonte foto:http://mapadecultura.rj.gov.br/manchete/acucareira-porto-real

Segundo o historiador Pedro Braille Netto, em 1878 o Conde D’Eu esposo da Princesa Isabel esteve visitando a Colônia e lhe foi solicitado à construção de um Engenho e Açúcar e Aguardente, de modo que fosse aproveitada melhor a produção canavieira e é aí que entra o Conde Wilson com o seu Engenho Central de Porto Real, ele era um homem de extrema capacidade nos negócios e é provável que sendo um amigo íntimo da Casa Real e proprietário de terras em nossa região que ele tenha atendido a esta solicitação da família nesta e noutra empreitada de intermediar a vinda de imigrantes italianos ao país, usando de sua influência, como dissemos, pois ele era Cônsul Honorário da Itália. A solicitação da construção de um engenho foi atendida em 1880 com grande festa de inauguração. A região progrediu, tanto que em 1891 Porto Real foi elevada a categoria de 7º Distrito do Município de Resende.
A produção de açúcar cresceu que foi necessária a instalação de uma ferrovia para o transporte da cana, inaugurada em 1898 pelo Comendador Edward Pellew Wilson III,filho do Conde Wilson,e segundo proprietário do antigo Engenho Central, já na época Companhia União Agrícola.

Referências Bibliográficas:
Guia de Forasteros para el Año de 1867, página 102; Estado General de la Armada para el Año de 1863, página 248, Madrid, Impressa Nacional, 1862; Websites: www.geneall.net
Louise H. Guenther. In: Centre for Brazilian Studies, University of Oxford. British merchants in nineteenth-century Brazil: business, culture, and identity in Bahia, 1808-50 (em inglês). [S.l.: s.n.], 2004. p. 211
Marques,Jose de Souza, Ajudante docvirt.com/docreader.net/WebIndex/WIPagina/Anais_BN.../13168